新能源產業鏈條正在逐步完善，但面向汽車行業下半程的智能化競爭，成都步伐并不快。

21世紀新汽車研究院 杜巧梅 北京報道

2021年11月，21世紀新汽車研究院成立之初便重磅推出了《2021中國新能源汽車城市發展報告》，對十個國內新能源汽車產業發展前沿城市的產業發展競爭力進行了深度分析解讀。

今年，21世紀經濟報道與汽車之家強強聯手，在去年報告的基礎上共同打造的《2022中國新能源汽車發展報告》（擬）將于年底發布，該報告從去年的10個城市擴充為15個城市，既包括四大超一線城市，也包括新能源汽車產業布局完善的一二線城市，既有國內老牌的汽車生產基地，也有進入新賽道的新興城市。報告的核心數據也從規模實力、產業密度、創新能力、營商環境等產業端數據，擴充了新能源汽車城市消費能力、消費潛力、消費特征、消費保障等等更多消費端數據。

在報告正式發布之前，我們首先將15個新能源城市進行一個系統的梳理與盤點，在去年報告發布前的大型系列深度預熱報道——《尋找新能源汽車產業高地》的基礎上，今年的系列報道升級為《中國新能源汽車城市商業地理》。

在推出《武漢：落寞與追趕，“中國車谷”如何躍升“智能車谷”》《北京：上半場“電”力不足、下半場換道先行》《上海：中國汽車“引擎”決戰智能化》《廣州：千億“汽車之城”發力萬億“智車之城”》后，《中國新能源汽車城市商業地理》第五站走進“網紅城市”——成都。

入夜，華燈初上。從地鐵2號線春熙路站上車，一路向東，大約40分鐘后到達2號線的終點——龍泉驛站，一汽-大眾、一汽豐田、神龍汽車、沃爾沃等整車廠串珠成鏈，每年有超過100萬輛整車從這里走向全國各地，甚至出口海外。

上個世紀九十年代初，西南汽車工業重鎮重慶市還隸屬四川省，得益于重慶汽車產業的騰飛，四川省汽車產業開始騰飛，巔峰時期，整個四川的汽車工業產值一度排名全國第四，且四川汽車產業形成了較完整的產業鏈和一定的品牌效應。

此時的成都也涌現出“夜明珠”這樣的自主品牌，其中“大地”“野馬”等廠家還引起了國內首輪SUV風潮。不過，四川省一直將汽車產業放在重慶，成都的汽車工業發展緩慢。

直到1997年，被設為直轄市的重慶帶走了全省近八成汽車（摩托車）產值，四川汽車工業一落千丈。

此時，為了加快汽車產業的培育，四川省開始大力發展汽車產業，并將成都作為產業發展的中心。因為缺少長安、一汽、北汽這樣的龍頭企業帶動，成都在發展汽車產業的過程中，通過營造較好的營商環境，“筑巢引鳳”，吸引國內外知名汽車品牌落戶，從而形成產業集群的規模效應。

而以2009年一汽-大眾的到來為開端，成都汽車工業的發展才開始進入快車道，先后迎來吉利、沃爾沃、神龍汽車、領克、極星等品牌投資建廠。

以成都經濟技術開發區（龍泉驛區）為主要載體，近幾年來，成都汽車產業快速發展。截至2021年底，成都已聚集包括一汽-大眾、一汽豐田、一汽解放、東風神龍（雪鐵龍、標致）、四川領吉、沃爾沃等國際國內知名整車企業33戶，其中乘用車生產企業7戶，貨車生產企業3戶，客車生產企業5戶，專用汽車生產企業18戶，產能規模達200萬輛。

雖然起步較晚，但經過十余年的開發和建設，成都汽車產業規模以上工業企業462戶，比2016年增加191戶。2021年，成都汽車產業實現產量103.4萬輛，位居全國第8位，其中新能源汽車產量達到5.2萬輛，同比增長85%；規模以上工業企業主營業務收入1700億元，同比增長7.6%。

盡管成都汽車產業近十年來蓬勃發展，但存在的短板也顯而易見。

首先，無論是與毗鄰的重慶還是北上廣、長春等工業基地相比，成都汽車企業總部缺失，整車企業帶動效應仍需進一步加強，產業鏈供應鏈體系相對薄弱，汽車產業零部件本地配套率低；其次，新能源汽車產業規模較小，傳統汽車龍頭企業轉型緩慢，純電整車龍頭企業缺失，市場主流車型導入比例相較于其他城市有待提升；第三，新能源汽車向私人消費和公共領域的滲透程度不高，應用環境和配套體系有待加強；最后，產業創新要素集聚不足，缺乏國家級研發平臺、檢驗檢測機構。

不過，成都不愿錯過新能源汽車和智能汽車產業的機遇，如今正在奮力追趕。

然而，無論是在新建企業的引進還是相關政策的制定方面，盡管成都正在加快新能源汽車產業的“補課”，但構建起完整的汽車產業鏈，需要巨額的資金和時間投入。

此刻的成都，無疑需要加速奔跑。

從“成都造”到“成都智造”，網紅城市加快補課

如果說過去十年里，成都汽車工業發展的核心在于速度，那么，面對全球汽車工業電動化、智能化浪潮席卷的新十年，成都瞄準“汽車+”，圍繞未來前沿技術，將重點布局人工智能、先進計算等15個新賽道，并圍繞碳中和“先鋒城市”建設，制定方案、開展技術攻關、協同建立技術創新中心。

值得一提的是，在新能源汽車產業鏈分布上，通過招商引資，成都新能源汽車產業在兩線（純電動、氫燃料電池整車）、三縱（乘用車、客車、專用車）、三橫（通用部件、氫燃料電池、智能網聯）已初步構建了較為完整的產業鏈。

依托于這些優勢，成都計劃到2025年，汽車產業規模以上工業企業實現主營業務收入3000億元，整車年產能力爭達300萬輛，年產量200萬輛，其中新能源汽車產量15萬輛，累計新增推廣新能源汽車35萬輛。

21世紀新汽車研究院認為，新能源產業鏈條正在逐步完善，但面向汽車行業下半程的智能化的競爭，成都步伐并不快。

無論是從智能網聯汽車測試區域和測試道路范圍還是從自動駕駛企業數量、測試車輛規模、政策法規來看，成都在自動駕駛和智能網聯領域的布局遠遠落后于北京、上海、廣州、武漢等城市。

不過，隨著我國汽車行業智能化、電動化進程的加快，作為我國西部汽車產業重鎮的成都，也迎來了新一輪的發展機遇期。

2021年10月20日《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》正式發布，對成渝地區雙城經濟圈的戰略定位、發展目標、空間布局等方面做了全面規劃。要求成渝兩地汽車產業協同發展，“培育具有國際競爭力的先進制造業集群，以智能網聯和新能源為主攻方向，共建高水平汽車產業研發生產制造基地”。

新能源市場蓬勃發展，成都市民偏愛轎車

一個城市新能源汽車產業的發展，也離不開當地新能源汽車的消費氛圍加持。

作為四川省省會，同時也是我國西南地區中心城市，成都人民消費能力和消費潛力位居全國前列。

在汽車保有量方面，截至2022年6月底，成都市汽車保有達589.6萬輛，在全國各個城市中排名第2，僅次于北京；千人汽車保有量僅為278輛，雖領先于全國水平，但在15個城市中處于中下游水平，仍有較大的發展空間。

成都的新能源滲透率也從2021年的9%快速攀升至2022年上半年的27%，滲透率表現也同樣名列前茅?？梢姵啥嫉男履茉凑幱谂畈l展的重要時期。

不過，由于成都不限購，因此與廣州、上海等一線城市密集的鼓勵新能源汽車消費政策相比，成都在新能源汽車的推廣中，對私人新能源汽車消費的政策力度并不算大。

在新能源汽車的推廣上，立足從“補車”到“補用”的政策導向，成都更側重對充電設施、配套運營等方面的支持。

2022年7月，《成都市優化交通運輸結構促進城市綠色低碳發展政策措施》發布，優化交通運輸結構，鼓勵綠色出行、推廣新能源汽車。

在充（換）電基礎設施方面，《成都市新能源汽車產業發展規劃（2022-2025）（征求意見稿）》顯示，截至2021年底，成都累計建成充電樁6.1萬個、充換電站1413座、加氫站3座，位居中西部第一。

得益于新能源汽車產業整體發展和成都市在政策、基礎設施方面的完善，成都人民對新能源汽車的關注度還在提升。根據汽車之家平臺數據分析，成都新能源消費關注指數0.93，成都用戶對新能源汽車消費的關注程度處于較高水平；新能源消費購買指數0.59，高關注有待轉化為高購買。

新能源汽車的整體趨勢和未來的銷量空間也讓更多經銷商積極涌入。根據汽車之家經銷商信息數據統計，成都共636家經銷商，其中新能源經銷商滲透率92%，雖領先于全國89%的新能源經銷商覆蓋率，但與武漢（929家）、上海（901家）、北京（882家）、重慶（866家）、廣州（822家）等城市相比，成都經銷商規模依然較小。

此外，與小米落地北京、上海手握特斯拉、合肥拿下蔚來、杭州押寶零跑、廣州重倉小鵬不同，缺少在新能源領域明星企業的成都需要加快速度追趕。

不過，成都的優勢也顯而易見，我國汽車市場體量大、潛力大，但是東西部市場分布并不均勻。東部市場已經處于高存量低增量的成熟階段，西部市場卻仍然有很大的市場潛力。作為中國汽車保有量排名第二的城市，成都汽車產業基礎扎實、市場需求及政策支撐都有著先天優勢。

在國家政策的驅動下，作為成渝地區雙城經濟圈核心城市的成都，也有望與重慶優勢互補，乘著智能電動汽車的東風，迎來汽車產業高質量發展的新階段。